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Un privati ​​del sonno persona al volante o nella cabina di guida è altrettanto dangerou s come un guidatore ubriaco.

Questa è una delle conclusioni gli scienziati hanno raggiunto un opo anni di studio sul sonno - e cosa succede quando la gente non ha mai abbastanza di esso. La comprensione scientifica è migliorata con un aumento di ricerche sul sonno apnea, orologio biologico interno, tempo di reazione e la sentenza del sonno-privano d.

Ma linee guida US trasporto molto indietro la scienza.

Proprio in incidenti aerei negli ultimi quattro decenni, più di 320 incidenti e di inconvenienti hanno preso quasi 750 vite nei casi in cui è stato citato fatica dagli investigatori come un fattore.

Il National Transportation Safety Board, creato nel 1967 per contribuire a salvaguardare tradi velers, ha cercato di convincere le agenzie federali, le industrie e gli stati di t ake passi per ridurre questo tipo di incidenti. Il consiglio ha emesso 138 stanchezza-r esultante raccomandazioni di sicurezza. Solo 68 sono state attuate, secondo la a ANALISI.

Alcune delle proposte sono ancora in attesa decenni più tardi. In altri casi t ha bordo ha semplicemente rinunciato, consigli dichiarando di essere "chiuso inaccettabile grado. "

Questa è una conclusione di un'analisi da News21, una coalizione giornalismo universitario, e t ha Center for Public Integrity, un giornalismo investigativo no-profit organizatio n. (Molte delle loro storie sono state pubblicate questa settimana da msnbc.com. È possibile ri annuncio la serie completa al News21 .)

Monotonia
Gli incidenti avvengono in pochi secondi. Un pilota d'aereo prende un momento troppo tempo per reagire in caso di emergenza. Un camionista w ho è sulla strada tutto il giorno si aggira tra la mediana. Un ingegnere treno, lul guidato dal l'isolamento e la monotonia, manca un segnale.

Gli autobus non hanno ancora i registratori dei dati di t cremagliera ora i driver 'del servizio. Il "tempo di riposo" per i piloti di linea comprende ancora il loro tempo che va da e per l'aria porto e di sicurezza. I treni non sono ancora dotati di sistemi per rilevare la mancanza di un ingegnere di movemen t.

Restrizioni sul numero di ore che piloti di linea in grado di volare non sono cha nged in modo significativo dal 1930, anche se sono sotto esame. Normativa che disciplinano i conducenti di autocarri e autobus sono stati solo recentemente aggiornato, e questi cambiamenti mi ght essere temporanee dovute a cause legali. E la Guardia Costiera è riuscita a agire per almeno sei raccomandazioni NTSB per limitare le ore degli equipaggi sul carico s fianchi, petroliere, traghetti e altre navi commerciali.

Le barriere sono in parte b ureaucratic, e in parte culturali. NTSB investigatore ha dichiarato Malcolm Brennero pubblico atteggiamenti nei confronti della fatica sono circa gli stessi atteggiamenti nei confronti bere e dri Ving 20 anni fa.

"Un tempo, c'era un senso che se sei sotto alcool hol potete alimentare il vostro senso attraverso di essa, ma che non è più tollerato ", Bren Ner ha detto.

NTSB membro del board Robert Sumwalt ha detto: "Dobbiamo smettere di parlare abou t la fatica e abbiamo bisogno di iniziare a provare a fare qualcosa a riguardo ".

Vedere la storia connesse: 'Shhhh! Il tuo pilota è napping '

Jim Hall, ex presidente della NTSB, ha detto che è scioccante che le agenzie statunitensi che sovrintendono aerei, ferroviari, wa ter e l'autostrada sicurezza tutti sono riusciti a riflettere le prove scientifiche della ir regolamenti.

I funzionari del Dipartimento Trasporti dicono che stanno lavorando per Clea r arretrati e ritardi facilità. Vice Segretario ai Trasporti Giovanni Porcari a capo di un DOT nuovo Consiglio di sicurezza che ha autorizzato più raccomandazioni NTSB nel 2010 rispetto in uno qualsiasi degli ultimi cinque anni, secondo il dipartimento.

Jill Zuckman, di rettore degli affari pubblici per il Dipartimento dei Trasporti statunitense, ha detto in una e E-mail che alcune raccomandazioni NTSB sono poco pratici o impossibile da realizzare. Per esempio, ha detto, l'NTSB "una volta raccomandato che la FAA sviluppare un avvertimento diretto syste m circa potenziali collisioni pista per i piloti nella cabina di guida. Tuttavia, la tecnologia tecnologia non esisteva quando il consiglio fatto che la raccomandazione e ancora non esistono. ... La linea di fondo è che quando si tratta di raccomandazioni NTSB, ci è spesso molto più ad esso che soddisfa l'occhio. "

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David Castelveter, vice presidenze t di comunicazione per la Air Transport Association, un gruppo commerciale che repressivi genitori le principali compagnie aeree, ha detto che alcune misure di sicurezza non valgono il costo. Per esempio, quando la FAA ha studiato una raccomandazione NTSB per costringere le compagnie aeree richiedono bambini piccoli ad essere messi in sicurezza i sedili sugli aerei, l'agenzia giunse a una conclusione sorprendente: "Se i genitori sono stati costretti a comprare i sedili per i loro figli, qualcuno potrebbe hav e da guidare, invece, e il tasso di incidenti per le auto è molto più alto per Airp corsie, "ha detto.

La FAA è di bilanciare "gli interessi delle compagnie aeree, i produttori, i fornitori, th persone e che fissano gli aerei e le persone che volano gli aerei ", ha detto. "Non è proprio così semplice come la N TSB dice: 'Fallo', quindi facciamolo ".

Molte delle raccomandazioni NTSB che sono stati impl emented tendono ad essere modesti, come ad esempio distribuendo opuscoli sulla fatica o requir piloti ING sedersi attraverso un video di 30 minuti di allenamento. Nel frattempo, le principali aree di norme di sicurezza sono andati immutati per decenni. Un regolamento che i piloti possono volare non più di 1.000 ore in un solo anno non è cambiato dal 񎦏.

Che è stato l'anno in cui a Washington legato volo TWA portare 11 passeggeri precipitato dal cielo e si è schiantato in un campo fangoso al di fuori di Atlanta, Mo Il pilota uno ° quattro passeggeri, tra cui taglio degli Stati Uniti il ​​senatore Bronson del New Mexico, è morto.

In un promemoria sulle indagini incidente, Dipartimento di Air Commercio direttore Eugene L. Vidal chiamato per uno studio del governo di stanchezza. La lettera è il sapere in primo luogo n parlare di stanchezza come una preoccupazione in materia di sicurezza aerea.

Cinquantacinque anni e decine di s di studi del governo e delle relazioni più tardi, il NTSB elencati fatica sul suo inaugurata RAL "Most Wanted" lista - le raccomandazioni che la sicurezza a bordo crede ar e il più critico. Oggi, la fatica resta nella lista, uno dei soli quattro elementi originali che non sono mai state affrontate alla scheda € ™ s soddisfazione.

Ti rosso - o compromesso?
Ricerca sul sonno mostra somiglianze sorprendenti tra i wor prestazioni kplace di persone che sono affaticati e coloro che sono intossicati.

Som eone che è stato sveglio per 24 ore esegue allo stesso livello come qualcuno che h come un 0,10 per cento di alcol nel sangue contenuto, abbastanza alta per qualificarsi come un disco ubriaco r in tutti i 50 stati, secondo gli studi condotti in Australia, Svizzera, Au stria, Inghilterra e altri paesi.

Steven Hursh della John Hopkins University School of Medicine, che ha studiato la fatica per più di 30 anni, ha scoperto che i piloti t IRED richiedere più tempo per reagire e soffrono di vuoti di attenzione. Possono perdere la loro capacità di tenere traccia delle attività in una sola volta, e fanno un j poveri ob di valutazione dei rischi, prendere decisioni che prenderebbe in considerazione troppo pericoloso se non erano così stanchi.

"Temporaneamente, una persona che altrimenti è molto esperto, molto ben addestrati, molto, molto bravo in quello che fanno - la stanchezza può fare che pe rson stupido ", ha detto Hursh.

Quando si è stanchi, la gente reagisce più lentamente, lotta con decade l'attenzione e prendere rischi più inutili. Soffrono anche per una stretta campo a cura di messa a fuoco, o una visione a tunnel, che limita la loro capacità di competenza m onitor più cose alla volta - come i calibri diversi, interruttori e controllo impostazioni di un abitacolo moderno compagnia aerea commerciale.

La cosa più pericolosa è che le persone non sono in grado di riconoscere la loro stanchezza proprio.

â € œBy il tempo si sente sle EPY o parlare di essere assonnati, si è andati molto lontano ", l'NTSB ha Brennero ha detto. "Non si rende conto di quanto si è compromessa. La parte del tuo cervello che r ecognizes quello che sta succedendo è compromessa. "

Il problema è aggravato da una setta ure "che pone un sacco di valore a bruciare l'olio di mezzanotte", ha detto NTSB fati gue trasporti ricerca Prezzo analista Jana.

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Molte persone orgogliosi del lavoro attraverso la fatica, considerandolo un segno di str length, anche se significa mettere se stessi o altri in pericolo, ha detto. Eâ € ™ s co mmon a sentire le persone vantarsi di quanto poco sonno hanno avuto prima di arrivare dietro t si ruota per andare al lavoro la mattina o come fine sono rimasti in t ufficio o terminare un progetto importante.

Chiunque si metta meno di otto ore di sonno è non operativo al 100 per cento di efficienza, ha dichiarato Scott Shappell, un Univers Clemson lità professore e direttore dell'Istituto umane della scuola Fattori.

"Siamo tutti in giro con deficit di sonno, "ha detto. "Lo scherzo è sempre: 'M y 90 per cento è meglio di 100 la maggior parte della gente per cento, '"ha detto. "Beh, va bene, ma non è molto divertente quando abbiamo morti ".

Fatica i s spesso citato dagli investigatori incidente come fattore di incidenti in aria e sulla, ferrovie e autostrade d'acqua.

Sulla strada
NTSB non tiene traccia fatigu e-correlati incidenti stradali su base regolare. Ma nel 1993, il consiglio COMMISSIO ned uno studio in attesa di conoscere gli effetti di droghe e alcool sulla truckin g incidenti. Gli investigatori studiato tutti pesante autotrasporti incidenti l'anno e ma de una scoperta inaspettata: La fatica si è rivelato essere il problema più grande.

La STU dy trovato 3.311 incidenti camion pesanti ha ucciso 3.783 persone che anno, e tra 30 per cento e Ȉ per cento di questi incidenti sono stati legati alla fatica.

â € œTruck DRIV tori guidare più ore in una settimana che i piloti possano volare in un mese ", ha detto Jacqueline S. Gillan, vice presidente degli avvocati di strada e di sicurezza automatico. â € œDrivers sono a carico del miglio - che è uno stimolo incredibile per guidare, per quanto e veloce come si can.â €

L'NTSB ha anche scoperto che più della metà di tutti i singolo driver truc re gli incidenti avvenuti nelle prime ore del giorno in cui il minor numero delle automobili sono sulla strada: 2:00-06:00 Tre quarti degli inizi incidenti mattina sono risultate essere stanchi correlati.

NTSB ha emesso 34 raccomandazioni raccomandazioni in merito alla fatica sulle strade della nazione. Solo 17 sono stati seguiti. U na delle principali raccomandazioni è una chiamata a dotare gli autobus con i dati Recorde rs che permette di monitorare ore di guida 'di servizio.

Su un tratto oscuro e desolato di autostrada nella regione dei Four Corners of Utah nel 2008, un autobus carico di sciatori sono stati nuovamente svolta da un viaggio di tre giorni sulle piste di Telluride, Colorado Cinque ore in un lungo viaggio a Phoenix, 71 anni, autista di autobus lasciare che la sua vagare al di fuori del l ines delle due corsie.

Verso le 8 di sera, l'autobus ha colpito il guardrail, scivolato d proprio un terrapieno e rotolò in un fosso di scolo. A 360 gradi rotolo pelati t lui superiore al largo della Astro fase Motor Coach Lines e gettato tutti, tranne tre dei 53 occupanti in una notte di neve spazzata gennaio. Nove sono stati uccisi, tra cui cinque unde r età Dz. L' NTSB stabilito che la fatica conducente svolto un ruolo chiave nella ENT accid.

Dr. Richard O'Desky, un medico dell'Ohio in medicina del lavoro che spesso esamina e certifica camionisti, ha detto di velocità camion passato sul Beca autostrada usare sa come spesso i driver sono alterate.

"Il mio problema ora è che io so troppo muc h â € "l'ultimo posto dove vorrei essere è accanto a un camion, €, ha detto. "Ci sono p Lenty che non hanno un commercio che è al volante. "

In aria
I piloti dicono grasso igue è una battaglia costante nella cabina di guida.

"Io ci sono stato e dove fare letteralmente una piccola danza tocca con i piedi e poi sonnecchiare, € Nielsen ha dichiarato Roger, un ex capitano degli Stati Uniti Airways. â € œWhat si tenta di fare voi è r ead ogni altro, è costantemente controllare come ogni altro sta facendo, e poi se uno persona dice 'Sono totalmente insaccato' ... non è raro che qualcuno sia t ake un pisolino. "

Piloti, controllori e personale di volo che riferiscono di problemi di sicurezza ª una banca dati grezzi anonima NASA frequentemente menzione fatica come un problema. Dato che La NASA ha aggiunto una categoria fatica a giugno 2009 ci sono stati più di 200 segnalazioni da parte dei membri dell'equipaggio di volo preoccupati per la fatica e attività che influenzano le prestazioni sicurezza.

NTSB ha Sumwalt dice uno su cinque relazioni presentate al database è fatica correlati.

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Dal 1972, il consiglio di sicurezza ha com e con 37 strade diverse per affrontare la fatica, che vanno dal cambiare flyin pilota ore g fino alla messa in ulteriori ricerche su quanto - e che tipo di - Slee p piloti, equipaggi di volo, controllori e gli addetti alla manutenzione hanno bisogno. Ma solo ಌ ettari sono già stati attuati, mentre gli altri 25 rimangono aperte o il consiglio ha rinunciato a senza mai essere azioni intraprese.

Lo schianto di un turboprop o Colgan Air utside di Buffalo, NY, nel febbraio del 2009 riguarda aggravato, pilota fatigu e. Quattro membri dell'equipaggio e 45 passeggeri sono stati uccisi quando l'aereo è andato giù, cra shing in una casa. Una persona a terra è stato ucciso. Il volo è stato commercializzato come 34ǧ connessione volo Continental.

Un'indagine NTSB ha concluso l'inci Dent è il risultato di un errore del pilota e che i piloti erano probabilmente affaticato. Il capitano trascorso la notte prima di dormire nella stanza per il personale dell'azienda ed era stato un campanello di almeno 15 ore. Il primo ufficiale aveva ottenuto al massimo 8,5 ore di sonno nei precedenti 34 ore - una parte del pendolarismo che, mentre da Seattle a Newar k la sera prima dell'incidente, secondo il rapporto.

L'incidente Colgan portato t o più di due dozzine di raccomandazioni NTSB, comprese misure per ridurre il ris k di fatica.

Diciassette mesi dopo l'incidente, la FAA ha rilasciato una proposta di volo r estrarre e requisiti dovere di tempo per i piloti. La proposta è simile al m isure introdotto nel 1972 e 1995 che non è riuscita dopo l'incontro con l'industria OPPO sizione.

Le nuove regole richiederebbe piloti a riposo per nove ore, piuttosto che EI ght prima di riferire al servizio. I piloti inoltre sarebbe limitato a 13 ore di lavoro tra periodi di riposo e di ottenere il tempo più consecutivi durante la settimana di lavoro. Pil ots sarebbe in grado di rifiutare incarichi senza penalità se si sentivano troppo fatigu ed a volare. E le compagnie aeree sarebbero incoraggiati a mettere in singoli fatica luogo i sistemi di gestione r ISK, secondo i documenti rilasciati dalla FAA. La proposta potrebbe costare 1,3 miliardi dollari compagnie aeree nei prossimi 10 anni.

Commenti pubblici saranno b e accettata sul piano fino 13 novembre, dopo di che la FAA può effettuare revisioni.

NT SB portavoce Bridget Serchak detto che è troppo presto per dire se le regole vanno ben al di abbastanza, ma il consiglio "è lieta che lo sforzo si è arrivati ​​a questo punto lungo. €

Uno della sicurezza boardâ € ™ s preoccupazioni principali è che le normative degli Stati Uniti parecchio più behi ° ricerca moderna sonno - e dietro gli altri paesi. Nell'Unione europea, per esempio, riposo equipaggio esclude il tempo di viaggio da o verso il lavoro. T cappello non è il caso negli Stati Uniti

"Incredibile quanto possa sembrare, il tempo di un pilota spende in attesa di una navetta e passare attraverso controlli di sicurezza aeroportuali è definita come la corrente di riposo sotto (Federal Aviation Administration) regolatore schema di y, "Air Line Pilots Association presidente John Prater ha detto uno subc Senato OMITATO sulle operazioni di aviazione, la sicurezza e l'anno scorso di sicurezza.

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Australia, un leader mondiale nella regolamentazione stanchezza, è l'O olo paese che considera non solo per quanto tempo una persona che dorme, ma l'ora del giorno .

Perché il corpo è condizionata ad operare su un programma normale di giorno, o ci rcadian ritmo, il sonno più ristoratore succede di notte. In poche parole, otto ore il nostro di sonno nel bel mezzo della giornata non è la stessa di otto ore a notte. Se il ritmo del corpo, che si basa su spunti di luce, si interrompe, il jet lag può risultato.

In Australia, i piloti devono ottenere il tempo di riposo supplementare se il loro tempo fuori servizio doe sn't caduta tra le ore di sonno normale di 10 pm e 06:00

'Cerchiamo di essere realistici'
Limiti sulle ore del dovere e fligh tempo t variano anche tra gli Stati Uniti e in altri paesi, secondo un repor 2007 t commissionato dalla FAA. Negli Stati Uniti, un equipaggio singolo o doppio pilota può volare per 10 ore in un giorno. In Australia, Sud Africa e Canada il limite è di otto, un econdo il rapporto.

"Le compagnie aeree vogliono volare quanto più in grado di volare, e il y vuole farlo con il personale di pochi "possibile, Â ha dichiarato John Prest, un dirigente a fatica Scienza, società specializzata in Honolulu fatica tecnologie connesse. "Let ™ s essere realistici - che sono nel business per fare soldi ".

NTSB investigatori indicano un crollo dell'ottobre 2004 a Kirksville, Mo, che uccise 13, come esempio di programmazione pilota che non sarebbe consentito in altri paesi.

I piloti, che commutò a lavorare in Missouri da altri stati, era stato sveglio per più di 16 ore e in servizio per più di 14 ore quando hanno messo nei guai. Nel momenti finali del volo, erano guardando fuori dalla finestra della cabina di guida, guardando f o, ignaro pista l'aereo era ad una quota pericolosamente bassa fino a quando non smac KED in un albero.

Il volo di un'ora è stata la loro sesta del giorno - e uno che non sarebbe stato permesso ai sensi della normativa britannica, ha detto NTSB fattori umani investigatore Malcolm Brennero.

L'NTSB citato la stanchezza come causa probabile del incidente, ma gli investigatori non potrà mai sapere esattamente che tipo di ruolo che ha svolto o come influenzato le decisioni finali dei piloti '.

Su rotaie
Per ra della nazione ilways, 25 su 39 affaticamento legati raccomandazioni sono state attuate. Ma anche quando si interviene si tratta spesso troppo tardi.

Un 1991 raccomandazione di dotare tr locomotive ain con dispositivi per avvertire i conduttori di pericoli avrebbe potuto aiutare pr caso in cui un incidente mortale sei anni dopo.

Poco dopo 02:00 al di fuori di Delia, K ANSAS, un ingegnere apparentemente appisolato ai comandi mentre il treno laminati thr ough diversi segnali e luci lampeggianti. L'ingegnere mancato ripetuto Radio cal ls, e quando sbottò sveglio, era troppo tardi. Il suo treno barcollò attraverso un interruttore che collega due gruppi di trasporto ferroviario e nel lato di un treno in arrivo che è stato di delimitazione lungo la pista altra a circa 70 mph.

Nella loro relazione, gli investigatori NTSB ha detto che essere non meravigliatevi il conduttore era troppo assonnato, spaventato o disorientato dopo il risveglio ad r ealize aveva bisogno di azionare i freni. Hanno suggerito un sistema meccanico che la co ULD senso di un ingegnere mancanza di movimento e scuoterlo in tempo sufficiente per evitare un incidente.

Tale sistema non è stato implementato.

NTSB ex amministratore delegato di Pet er Goelz ha detto che nel sistema anzianità binari ', gli ingegneri veterano arrivare a sel ect loro programmi prima e spesso scelgono per il confezionamento di più ore in s la giornata lavorativa o possono avere più giorni di riposo.

"Sono i ragazzi con l'anzianità, che sono vecchi ehm, generalmente in sovrappeso, in genere con problemi di salute, generalmente con g roba recandosi nella loro vita ", ha detto Goelz. "E 'esattamente le persone sbagliate che wa nt in servizio in quel momento. "

Sull'acqua
Nel settore marittimo, l'NTSB ha inviato 21 affaticamento legati raccomandazioni. Quasi la metà non sono state seguite.

O ne di queste è una raccomandazione del 1988 che ha chiamato per la US Coast Guard a guardare est ablish e limitazioni di tempo dovere per i membri dell'equipaggio a bordo dei traghetti e OTH er ispezionato navi passeggeri. (La Guardia Costiera, che è sotto gli Stati Uniti. Partenza mento della Homeland Security, ha rifiutato le ripetute richieste di interviste.)

Sette sì rs dopo che la raccomandazione è stata rilasciata, una nave da crociera si è arenata al largo della Alask una costa dopo che il pilota abbia commesso un errore durante il tentativo di guidare la nave nel corso di un noto e tracciato roccia poco prima 02:00 Sebbene fosse stato in servizio per meno ore wo t, il pilota non aveva dormito più di cinque-e-un-mezza giorno prece s.

Il pilota, che fu poi diagnosticata con apnea del sonno grave, soffriva di "Stanchezza cronica", secondo il rapporto NTSB.

Quando l'intero vaso shu ddered dall'impatto di colpire la roccia, il pilota non ha subito reali ze l'errore.

"In condizioni normali, come un pilota esperto dovrebbe avere immediatamente dedotto che non aveva superato in modo sicuro Roccia Poundstone quando si sentiva t lui nave rabbrividire ", ha detto il NTSB.

"Un pilota affaticato, però, potrebbe non essere sufficientemente attento per rendersi conto che si era messa a terra. "

Parte seconda: video nella cartella c ockpit, una questione di sicurezza vs privacy

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News21 giornalisti Ryan Phillips e Ariel Zirulnick contribuito a questa storia.