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Un sonno-persona privata al volante o nella cabina di guida è pericoloso quanto un conducente ubriaco.

Questa è una delle conclusioni gli scienziati hanno raggiunto dopo anni di studio sul sonno - e cosa succede quando la gente non ha mai abbastanza di esso. La comprensione scientifica è migliorata con un aumento della ricerca sulla apnea del sonno, orologio biologico interno, tempo di reazione e la sentenza del sonno.

Ma le linee guida degli Stati Uniti di trasporto molto indietro rispetto alla scienza.

Proprio in incidenti aerei negli ultimi quattro decenni, più di 320 incidenti e di inconvenienti hanno preso quasi 750 vite nei casi in cui è stato citato dagli inquirenti la fatica come un fattore.

Il National Transportation Safety Board, creato nel 1967 per contribuire a tutelare i viaggiatori, ha cercato di convincere le agenzie federali, le industrie e gli stati ad adottare misure per ridurre questo tipo di incidenti. Il consiglio ha emesso 138 raccomandazioni di sicurezza di stanchezza. Solo 68 sono stati attuati, secondo l'analisi.

Alcune delle proposte sono ancora in attesa decenni più tardi. In altri casi, il consiglio ha semplicemente rinunciato, dichiarando raccomandazioni di essere "chiuso inaccettabile".

Questa è una conclusione di un'analisi di News21, una coalizione giornalismo college, e il Center for Public Integrity, un organizzazione no-profit di giornalismo investigativo. (Molte delle loro storie sono state pubblicate questa settimana da msnbc.com. Potete leggere l'intera serie a News21 ).

Monotonia
Gli incidenti accadono nel giro di pochi secondi. Un pilota di aereo prende un momento troppo tempo per reagire in caso di emergenza. Un camionista che è stato sulla strada tutti i giorni si aggira tra la mediana. Un ingegnere treno, cullati dal l'isolamento e la monotonia, manca un segnale.

Gli autobus non hanno ancora i registratori di dati per tracciare ora i driver 'del servizio. Il "tempo di riposo" per piloti di linea include ancora il loro tempo che va da e per l'aeroporto e di sicurezza. I treni non sono ancora dotate di sistemi per rilevare la mancanza di un ingegnere di movimento.

Restrizioni sul numero di ore che i piloti di linea può volare non sono cambiate in modo significativo dal 1930, anche se sono sotto esame. autisti di camion e autobus regolamenti che disciplinano sono stati solo recentemente aggiornato, e tali modifiche potrebbero essere temporanee dovute a cause legali. E la US Coast Guard ha omesso di agire su almeno sei raccomandazioni NTSB per limitare le ore degli equipaggi sulle navi da carico, petroliere, traghetti e altre navi commerciali.

Le barriere sono in parte burocratica, e in parte culturali. NTSB investigatore Malcolm Brenner ha detto l'atteggiamento del pubblico verso la fatica sono circa gli stessi atteggiamenti nei confronti di bere e guidare 20 anni fa.

"Un tempo, c'era un senso che se sei sotto l'alcol è possibile alimentare il vostro senso attraverso di essa, ma che non è più tollerata", ha detto Brenner.

NTSB membro del consiglio Sumwalt Robert ha detto: "Abbiamo bisogno di smettere di parlare di stanchezza e abbiamo bisogno di iniziare a provare a fare qualcosa a riguardo".

Vedere il relativo articolo: 'Shhhh! Il tuo pilota è napping '

Jim Hall, ex presidente del NTSB, ha detto che è scioccante che le agenzie americane che vigilano aerei, ferroviari, acqua e sicurezza stradale tutti non sono riuscite a riflettere le prove scientifiche alla loro regolamenti.

I funzionari del Dipartimento Trasporti dicono che stanno lavorando per ritardi chiaro e facilità ritardi. Il Vice Segretario ai Trasporti Giovanni Porcari a capo di un nuovo dipartimento per la sicurezza del Consiglio che ha autorizzato, in raccomandazioni più NTSB nel 2010, che in uno qualsiasi degli ultimi cinque anni, secondo il dipartimento.

Jill Zuckman, direttore degli affari pubblici per il Dipartimento dei Trasporti statunitense, ha detto in una e-mail che alcune raccomandazioni NTSB sono impraticabili o impossibile da realizzare. Ad esempio, ha detto, l'NTSB "una volta raccomandato che la FAA sviluppare un sistema diretto di avvertimento circa potenziali collisioni pista per i piloti nella cabina di guida. Tuttavia, la tecnologia non esisteva quando il consiglio fatto che la raccomandazione e ancora non esiste. ... La linea di fondo è che quando si tratta di raccomandazioni NTSB, c'è spesso molto di più ad esso che soddisfa l'occhio. "

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David Castelveter, vice presidente delle comunicazioni per il trasporto aereo Association, un gruppo commerciale che rappresenta le principali compagnie aeree, ha detto che alcune misure di sicurezza non valgono il costo. Ad esempio, quando la FAA ha studiato una raccomandazione NTSB per costringere le compagnie aeree a richiedere i bambini ad essere messi in seggiolini di sicurezza sugli aerei, l'agenzia giunse a una conclusione sorprendente: "Se i genitori sono stati costretti ad acquistare i posti per i loro figli, alcuni avrebbero dovuto unità, invece, e il tasso di incidenti per le auto è molto più alto che per gli aerei ", ha detto.

La FAA è di "bilanciare gli interessi delle compagnie aeree, i produttori, i fornitori, le persone che fissano gli aerei e le persone che volano gli aerei", ha detto. "Non è proprio semplice come il NTSB dice, 'Do it,' quindi cerchiamo di farlo".

Molte delle raccomandazioni NTSB che sono state attuate tendono ad essere modesti, come ad esempio distribuendo opuscoli di stanchezza o che richiedono ai piloti di sedere attraverso un video di formazione di 30 minuti. Nel frattempo, le principali aree di regolazione di sicurezza sono andati immutati per decenni. Un regolamento che i piloti possono volare non più di 1.000 ore in un solo anno non è cambiato dal 1935.

Questo è stato l'anno in cui un volo Washington-bound TWA che trasportano 11 passeggeri precipitati dal cielo e si è schiantato in un campo fangoso al di fuori di Atlanta, Mo Il pilota e quattro passeggeri, tra cui il senatore Bronson Taglio del New Mexico, è morto.

In una nota circa l'inchiesta incidente, Dipartimento di Air Commercio direttore Eugene L. Vidal ha chiesto uno studio del governo di stanchezza. La lettera è la prima citazione conosciuta di stanchezza come una preoccupazione in materia di sicurezza aerea.

Cinquantacinque anni e decine di studi e relazioni di governo più tardi, la stanchezza NTSB elencati sul suo inaugurale "Most Wanted" lista - le raccomandazioni che il consiglio di sicurezza ritiene siano i più critici. Oggi, la fatica rimane nella lista, uno dei soli quattro elementi originali che non sono mai stati affrontati in modo soddisfacente la sua tavola.

Stanco - o compromesso?
Ricerca sul Sonno mostra sorprendenti somiglianze tra la performance sul luogo di lavoro di persone che sono affaticati e coloro che sono intossicati.

Qualcuno che è stato sveglio per 24 ore esegue allo stesso livello come qualcuno che ha un contenuto 0,10 per cento di alcol nel sangue, abbastanza alta per qualificarsi come un autista ubriaco in tutti i 50 stati, secondo gli studi condotti in Australia, Svizzera, Austria, Inghilterra e in altri paesi.

Steven Hursh della John Hopkins University School of Medicine, che ha studiato la fatica per oltre 30 anni, ha trovato che i piloti stanchi richiedere più tempo per reagire e soffrire decade attenzione. Che potrebbero perdere la loro capacità di tenere traccia delle attività in una sola volta, e fanno un pessimo lavoro di valutazione dei rischi, prendere decisioni che prenderà in considerazione troppo pericoloso se non fossero così stanco.

"Temporaneamente, una persona che altrimenti è molto esperto, molto ben addestrati, molto, molto bravo in quello che fanno - la stanchezza può rendere quella persona stupida", ha detto Hursh.

Quando si è stanchi, la gente reagisce più lentamente, lotta con decade attenzione e prendere più rischi inutili. Sono inoltre evidenti da un campo ristretto di messa a fuoco, o di visione a tunnel, che limita la loro capacità di monitorare con competenza più cose alla volta - come i manometri molti, interruttori e impostazioni di controllo di un cockpit moderno aereo di linea.

La cosa più pericolosa è che le persone non sono in grado di riconoscere la loro fatica propria.

"Con il tempo si sente parlare di sonno o avere sonno, sei molto lontana," l'NTSB ha detto Brenner. "Non si rende conto di quanto si è ridotta. La parte del cervello che riconosce ciò che sta accadendo è compromessa. "

Il problema è aggravato da una cultura "che pone un sacco di valore a bruciare l'olio di mezzanotte", ha detto NTSB fatica trasporto ricerca analista Jana Price.

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Molte persone orgogliosi di lavorare con fatica, considerandolo un segno di forza, anche se significa mettere se stessi o altri in pericolo, ha detto. E 'comune sentire persone che si vantano di quanto poco sonno hanno avuto prima di mettersi al volante per andare al lavoro la mattina o il modo in ritardo sono rimasti in ufficio per finire un progetto importante.

Chi riceve meno di otto ore di sonno non è operativo al 100 per cento di efficienza, ha detto Scott Shappell, professore Clemson University e direttore della scuola di Fattori Umani Institute.

"Siamo tutti in giro con deficit di sonno," ha detto. "Lo scherzo è sempre: 'Il mio 90 per cento è meglio di 100 la maggior parte della gente per cento'", ha detto. "Beh, va bene, ma non è molto divertente quando abbiamo morti."

La fatica è spesso citato da ricercatori di incidente come un fattore in incidenti in aria e sul, ferrovie e autostrade d'acqua.

On the road
NTSB non registra incidenti stradali connessi alla fatica su base regolare. Ma nel 1993, il consiglio ha commissionato uno studio in attesa di conoscere gli effetti di droghe e alcool sugli infortuni autotrasporti. Gli investigatori studiato tutti gli infortuni pesanti di autotrasporti che anno e hanno fatto una scoperta inaspettata: affaticamento si rivelò essere il problema più grande.

Lo studio ha rilevato 3.311 incidenti camion pesanti ha ucciso 3.783 persone l'anno, e tra il 30 per cento e il 40 per cento di questi incidenti sono stati stanchezza.

"I camionisti drive più ore in una settimana di piloti volano in un mese", ha detto Jacqueline S. Gillan, vice presidente degli avvocati per l'autostrada e Auto di sicurezza. "I driver sono a carico del miglio. - Questo è uno stimolo incredibile per guidare più lontano e più velocemente possibile"

L'NTSB ha anche scoperto che più della metà di tutti i singoli driver di autotrasporti incidenti si è verificato nelle prime ore del giorno in cui il minor numero di automobili sono sulla strada: 02:00-06:00 Tre quarti di questi incidenti prime ore del mattino sono stati trovati di essere stanco-related.

NTSB ha emesso 34 raccomandazioni in materia di fatica sulle strade della nazione. Solo 17 sono state seguite. Una delle raccomandazioni in sospeso è una chiamata a dotare gli autobus con i registratori di dati che possono tenere traccia delle ore di guida 'del servizio.

Su un tratto oscuro e desolato di autostrada nella regione Four Corners of Utah nel 2008, una Busload di sciatori stavano tornando da un viaggio di tre giorni alle pendici del Telluride, Colorado Cinque ore in un lungo viaggio a Phoenix, il 71 - autista anni, lascia il suo autobus vagare fuori le righe della strada a due corsie.

Verso le 8 di sera, il bus ha colpito il guardrail, scivolò giù da un terrapieno e rotolato in un fosso di drenaggio. Il rullo 360 gradi sfogliato la parte superiore dello stage Astro linee del motore di pullman e gettò tutti, tranne tre dei 53 occupanti in una notte di neve spazzata gennaio. Nove sono stati uccisi, tra cui cinque sotto i 18 anni. The NTSB stabilito che la stanchezza conducente svolto un ruolo determinante nell'incidente.

Dr. Richard O'Desky, un medico dell'Ohio in medicina del lavoro che esamina e certifica spesso camionisti, ha detto di velocità oltre i camion in autostrada, perché sa quanto spesso i driver sono compromesse.

"Il mio problema è ora so troppo - l'ultimo posto che voglio essere è vicino a un camion", ha detto. "Ci sono molti che non hanno un commercio che è al volante."

In aria
I piloti dicono la fatica è una battaglia costante nella cabina di guida.

"Sono stato là dove letteralmente fare una piccola danza tocca con i piedi e poi assopirsi", ha detto Roger Nielsen, un ex capitano degli Stati Uniti Airways. "Quello che cerco di fare è di leggere l'un l'altro, è costantemente verificare come ogni altro sta facendo, e poi se una persona dice 'io sono totalmente insaccato' ... non è raro lasciare qualcuno schiacciare un pisolino."

Piloti, controllori e personale di volo che hanno segnalato i problemi di sicurezza attraverso una banca dati anonima NASA spesso citare la fatica come un problema. Dal momento che la NASA ha aggiunto una categoria fatica a giugno 2009 ci sono stati più di 200 segnalazioni da parte dei membri dell'equipaggio di condotta preoccupato per la fatica che interessano le prestazioni di lavoro e di sicurezza.

NTSB ha Sumwalt ha detto uno su cinque relazioni presentate al database è stanchezza.

Vedere il relativo articolo: 'Shhhh! Il tuo pilota è napping '

Dal 1972, il consiglio di sicurezza ha messo a punto con 37 strade diverse per affrontare la fatica, che vanno dal cambiare pilota di ore di volo fino alla messa in ulteriori ricerche su quanto - e che tipo di - piloti sonno, equipaggi di volo, controllori e addetti alla manutenzione bisogno. Ma solo 12 sono stati realizzati mentre gli altri 25 rimangono aperte o il consiglio ha dato su di loro senza che mai l'azione sia intrapresa.

Lo schianto di un turboelica Colgan Air al di fuori di Buffalo, NY, nel febbraio 2009 le accresciute preoccupazioni circa la fatica del pilota. Quattro membri dell'equipaggio e 45 passeggeri sono stati uccisi quando l'aereo è andato giù, si schianta contro una casa. Una persona a terra è stato ucciso. Il volo è stato commercializzato come volo Continental Connection 3407.

Un'inchiesta NTSB concluso l'incidente è stato il frutto di un errore del pilota e che i piloti erano probabilmente affaticato. Il capitano ha trascorso la notte prima di dormire nella stanza per il personale dell'azienda ed era stato sveglio almeno 15 ore. Il primo ufficiale aveva ottenuto al massimo 8,5 ore di sonno nelle precedenti 34 ore - parte di pendolari che, mentre da Seattle a Newark la sera prima dell'incidente, secondo il rapporto.

L'incidente Colgan ha portato a raccomandazioni più di due dozzine NTSB, comprese misure per ridurre il rischio di affaticamento.

Diciassette mesi dopo l'incidente, la FAA ha rilasciato una proposta per ridurre i requisiti dei tempi di volo e di servizio per i piloti. La proposta è simile a misure introdotte nel 1972 e nel 1995, che ha fallito dopo aver incontrato l'opposizione del settore.

Le nuove norme richiederebbero piloti a riposo per nove ore invece di otto prima di segnalare per il dovere. I piloti inoltre sarebbe limitato a 13 ore di lavoro tra i periodi di riposo e di ottenere più tempo consecutivi durante la settimana di lavoro. I piloti sarebbero in grado di declinare le assegnazioni senza penalità se si sentiva troppo stanco per volare. E le compagnie aeree sarebbero incoraggiati a mettere in sistemi individuali di rischio affaticamento luogo di gestione, secondo i documenti rilasciati dalla FAA. La proposta potrebbe costare compagnie 1,3 miliardi dollari nei prossimi 10 anni.

Le osservazioni del pubblico saranno accettate sul piano fino 13 novembre, dopo di che la FAA può effettuare revisioni.

NTSB portavoce Bridget Serchak detto che è troppo presto per dire se le regole vanno abbastanza lontano, ma il consiglio "è lieta che lo sforzo si è arrivati a questo punto d'accordo".

Una delle principali preoccupazioni del consiglio di sicurezza è che la normativa statunitense notevole ritardo rispetto alle ricerche sul sonno moderno - e dietro di altri paesi. Nell'Unione europea, per esempio, tempo di riposo dell'equipaggio esclude il tempo di viaggio da o verso il lavoro. Questo non è il caso negli Stati Uniti

"Incredibile come può sembrare, il tempo di un pilota passa in attesa di una navetta dell'hotel e passando attraverso la sicurezza dell'aeroporto di screening è definito come il resto sotto l'attuale (Federal Aviation Administration) schema di regolamentazione," Air Line Pilots Association presidente John Prater detto a una sottocommissione del Senato Operazioni per l'aviazione, la sicurezza e la protezione dello scorso anno.

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Australia, un leader mondiale nella regolamentazione fatica, è l'unico paese che considera non solo per quanto tempo una persona che dorme, ma l'ora del giorno.

Perché il corpo è condizionata ad operare su un programma normale di giorno, o il ritmo circadiano, il sonno più ristoratore accade di notte. In poche parole, otto ore di sonno nel bel mezzo del giorno non è la stessa di otto ore a notte. Se il ritmo del corpo, che si basa su segnali di luce, si interrompe, il jet lag può provocare.

In Australia, i piloti devono avere il tempo di riposo supplementare qualora il loro tempo fuori servizio non rientra tra le normali ore di sonno 22:00 e le ore 6

'Cerchiamo di essere realistici'
Durata dell'orario di servizio e tempo di volo variano tra gli Stati Uniti e altri paesi, secondo un rapporto del 2007 commissionato dalla FAA. Negli Stati Uniti, un singolo o di squadra di due piloti possono volare per 10 ore in un giorno. In Australia, Sudafrica e Canada, il limite è di otto, secondo il rapporto.

"Le compagnie aeree vogliono volare per quanto possono volare, e vogliono farlo con il personale pochi" il più possibile, ha detto John Prest, un dirigente di fatica Science, una società specializzata in tecnologia di Honolulu stanchezza. "Cerchiamo di essere realistici - che sono in affari per fare soldi".

NTSB investigatori puntano a un crash di ottobre 2004 a Kirksville, Mo, che uccise 13, come esempio di programmazione pilota che non sarebbe consentito in altri paesi.

I piloti, che si spostano per lavorare in Missouri da altri Stati, era stato sveglio per più di 16 ore e in servizio per più di 14 ore quando hanno messo nei guai. Nei momenti finali del volo, erano guardando fuori dalla finestra della cabina di guida, cercando la pista, l'aereo era inconsapevole ad una quota pericolosamente basso fino a che non sapeva in un albero.

Il volo di un'ora è stato il loro sesto del giorno - e uno che non sarebbe stato consentito in base alle normative britanniche, ha detto NTSB di fattori umani ricercatore Malcolm Brenner.

L'NTSB ha citato la stanchezza come causa probabile del disastro, ma gli investigatori non potrà mai sapere esattamente che tipo di ruolo da essa svolto o come influenzato le decisioni finali dei piloti '.

Su rotaie
Per le ferrovie della nazione, 25 dei 39 raccomandazioni fatica connesse sono state attuate. Ma anche quando si interviene si tratta spesso troppo tardi.

Nel 1991 la raccomandazione di dotare locomotive treno con i dispositivi di segnalazione dei conduttori di pericoli potrebbero avere contribuito a prevenire un incidente mortale sei anni dopo.

Poco dopo 02:00 al di fuori di Delia, Kansas, un ingegnere apparentemente annuì off al posto di comando, mentre il treno laminati attraverso diversi segnali e luci lampeggianti. L'ingegnere mancati ripetuti appelli radio, e quando scattò sveglio, era troppo tardi. Il suo treno barcollando tramite un interruttore che collega due gruppi di trasporto ferroviario e sul lato del sopraggiungere di un treno che è stato delimitazione giù l'altra pista a circa 70 mph.

Nella loro relazione, gli investigatori NTSB ha detto che credeva che il conduttore era troppo assonnato, spaventato o disorientato dopo si svegliò per rendersi conto che necessario per applicare i freni. Hanno suggerito un sistema meccanico che poteva sentire la mancanza di un ingegnere di movimento e di suscitare in lui un tempo sufficiente per evitare un crash.

Un simile sistema non è stato attuato.

NTSB ex amministratore delegato Pietro Goelz ha detto che con il sistema di anzianità binari ', ingegneri veterano arrivare a selezionare i loro programmi prima e spesso scelgono di pack più ore nella giornata lavorativa in modo da poter avere più giorni di riposo.

"Sono i ragazzi con anzianità di servizio, che sono più anziani, generalmente in sovrappeso, in genere con problemi di salute, in genere con roba succedendo nella loro vita", ha detto Goelz. "È esattamente le persone sbagliate che si desidera in servizio in quel momento."

In acqua
Nel settore marittimo, l'NTSB ha emesso 21 raccomandazioni stanchezza. Quasi la metà non sono state seguite.

Uno di questi è una raccomandazione del 1988 che ha chiamato per la US Coast Guard per stabilire limiti di tempo e guardare dovere per i membri dell'equipaggio a bordo di traghetti e altre navi passeggeri controllati. (La Guardia Costiera, che è sotto il US Department of Homeland Security, ha rifiutato le ripetute richieste di interviste.)

Sette anni dopo che la raccomandazione è stata rilasciata, una nave da crociera si è incagliata al largo dell'Alaska, dopo il suo pilota ha commesso un errore durante il tentativo di guidare la nave nel corso di un rock ben noto e di mare poco prima di 02:00 Sebbene fosse stato in servizio per meno di due ore , il pilota non aveva dormito più di cinque ore e mezzo il giorno precedente.

Il pilota, che è stato successivamente diagnosticato con apnea del sonno grave, soffriva di "stanchezza cronica", secondo il rapporto NTSB.

Quando la nave intera tremò per l'impatto di colpire la roccia, il pilota non si rende conto immediatamente l'errore.

"In condizioni normali, ad un pilota esperto avrebbe dovuto immediatamente dedurre che non aveva tranquillamente superato Poundstone Rock quando sentì la pelle d'oca nave", l'NTSB ha detto.

"Un pilota affaticato, tuttavia, potrebbero non essere sufficientemente attenti a capire che era a terra."

Parte seconda: Video in pozzetto, una questione di sicurezza vs privacy

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News21 giornalisti Ryan Phillips e Ariel Zirulnick contribuito a questa storia.

Dal quotidiano STAFF SOUND - agosto 31, 2010

Il Santa Barbara Dipartimento di Polizia ha arrestato una sola persona per presunta guida ubriaco in una serie di checkpoint sobrietà per tutto il weekend, ma le autorità ha citato 21 automobilisti per guida senza patente .

Il dipartimento di polizia controllati 958 veicoli, a posti di blocco su Las Positas Road, Foothill Road. Street Bath e via San Andreas.

"Lo scopo di questi posti di blocco non è solo quello di rilevare e arrestare i conducenti sotto l'influenza di alcool e / o droghe, ma anche di fermare i conducenti che sono privi di licenza o sospesi", ha detto il sergente. Noel Rivas, traffico / garante per i motori di Santa Barbara del Dipartimento di Polizia.

Il Dipartimento ha emesso un totale di 31 citazioni di traffico e ne fecero quattro arresti non-DUI, hanno detto le autorità.

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Il messaggio politico del Piano d'azione della Coalizione per il Real per la banda larga e delle telecomunicazioni è che possono fornire lo stesso risultato del lavoro del National Broadband Network (NBN) a $ 6 miliardi invece di $ 43 miliardi, prima e con meno rischi. Ma mentre sia il lavoro e la velocità promessa titolo Coalizione tra i 12 e 100 megabit al secondo (Mb / s) per il 97% della popolazione e del satellite per il resto, sono proposizioni altrimenti molto diversi.

Una rete a banda larga è, semplicisticamente, questi pezzi. Una rete di accesso del cliente (CAN) tutti la connessione alla centrale locale. Una rete di backhaul che corre tra le città che collega gli scambi tra loro. Una rete di base che lega tutto insieme, si collega al resto del mondo, e fornisce funzioni amministrative come misura. Insieme, questi costituiscono la rete del commercio all'ingrosso.

In cima a che avete bisogno di operazioni al dettaglio, quali marketing, vendite, fatturazione e assistenza clienti.

Prima di andare oltre, se avete bisogno di rispolverare "megabit" e quello che è possibile a velocità diverse, prova il nostro NBN parte Clarifier 1 .

Ora per un secolo o più di fili di rame la CAN è stato. Principalmente questo è ancora il caso. Attualmente il più veloce dei dati su rame è ADSL fino a 24Mb / s . Tuttavia la velocità diminuisce rapidamente e ulteriormente dallo scambio, e la distanza massima è di pochi chilometri. La fisica è fisica, e questo è praticamente esso.

In alcune aree di condivisione di tecniche come la linea di guadagno coppia e RIM dire che ADSL è limitato a circa 1Mb / s o non può essere utilizzato a tutti.

In alcune parti di alcune città c'è anche ibrida fibra coassiale (HFC), il "cavo" reti previste dalla Telstra / Foxtel e Optus, originariamente per la televisione a pagamento. Ciò ha cavo in fibra ottica dalla centrale ad un nodo quartiere che serve in genere a poche centinaia di case, quindi schermato cavo coassiale . La velocità massima è fino a 100 Mb / s, utilizzando il DOCSIS 3,0 standard che sia Telstra e Optus hanno messo in atto, con il potenziale per un paio di multipli di questo, ma intorno a 10Mb / s in caso contrario.

Poi ci sono LATTINE fibra .

Fibre to the Node (FTTN), come nel piano dei laburisti alle elezioni del 2007, utilizza un cavo o DSL per l'ultimo segmento. velocità per l'utente finale sono quindi molto simile a HFC, o per ADSL quando sei vicino al cambio.

Fiber to the Premises (FTTP) è in fibra di tutto il percorso. Esso prevede in genere 100Mb / s ora, ma possono essere aggiornati, modificando i dispositivi a ciascuna estremità. Infatti, la tecnologia già esiste per l'esecuzione di fibra di molti ordini di grandezza più veloce, anche se a costi più elevati. Per esempio il prossimo Pacifico fibra / cavo Pacnet da Sydney a Los Angeles via Auckland verrà eseguito a circa 2.500.000 Mb / s su ogni coppia di fibra.

Ci sono anche in rapida evoluzione delle tecnologie wireless. Senza entrare nei dettagli disordinato, il più veloce attualmente Telstra Next G, una rete 3.5G che offre fino a 24Mb / s, e la rete vividwireless 4G in grado di fornire fino a 100 Mb / s per dispositivi mobili e 1000MB / s - che è, 1 gigabit al secondo (1Gb / s) - a postazioni fisse. Più veloce arriverà, certo. Ma è senza fili limitazioni fisiche, dettagliato in Belin 's seconda NBN chiarificatore , che non può essere ignorato.

In tutto questo si trova la frase magica "fino a". Ecco dove le parti politiche 'diversi.

A fibre is yours all the way back to the exchange. With HFC you share the bandwidth back to the node. With wireless, you share back to the tower.

FTTN also has the potential to run symmetrically — that is, upload speeds as fast as download. This means you can, say, send high-definition video as well as receive it. ADSL2+, HFC and wireless all run asymmetrically, with upload speeds significantly slower than download. Fine for watching content produced by someone else. Not so good if you wan to create or participate as an equal.

Labor's NBN is about completely replacing the copper CAN with FTTN for 93% of the population, with 12Mb/s fixed wireless for another 4%. They've published maps showing where the boundaries lie. FTTN is an expensive infrastructure build, but higher-profit areas like the central cities cross-subsidises the regions. It provides a consistent network nationally that can continue to be upgraded for decades.

The Coalition's policy is to primarily leave things to the market, but focus on areas where the market has failed. The Fixed Broadband Optimisation program would upgrading sections of the copper network to remove pair-gain, RIM and poor-quality wiring so ADSL2+ can be provided, and speeding up HFC where it exists. Carriers would be subsidized to build new rural and remote wireless networks, starting with $200 million in 2011-12. New metropolitan wireless networks start with $375 million in 2013-14.

The Coalition has so far avoided saying who'll get which technology where, and who gets 12Mb/s rather than 100Mb/s. So far they haven't said what spectrum will be used for the new wireless networks either.

When it comes to backhaul, the policies are similar. In areas where there's only one backhaul provider, usually Telstra, competing backhaul will be constructed. But the NBN is already doing it, whereas the Coalition starts with a $50 million spend in 2012-13.

But choosing one plan over the other is as much about ideology, vision and political rhetoric as technological choice. Labor is spending a lot now to build for the future. The Coalition is spending less on its “affordable broadband” — which certainly saves money now, but is it merely delaying the inevitable big spend?

WEARE - A recently fired police sergeant has filed a whistleblower's complaint with the state Department of Labor, accusing the local police chief and a lieutenant of altering a police report and of falsely accusing him of manufacturing child pornography in connection with a case the department was investigating.