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疲れているが、運転：職員が遅い反応する

による管理の下でSep.28、2010年に面白い職場事故

ホイールの後ろやコックピットで睡眠不足の人と同様に飲酒運転と危険です。

それは科学者たちは睡眠に関する研究の年後に到達した結論の一つだ - とどのよう人々は十分にそれを取得しない場合に発生します。科学的理解は、睡眠時無呼吸症候群に関する研究のサージ、体内時計、反応時間と睡眠を奪わの判断と改善されています。

しかし、米国の輸送のガイドラインは、科学に大きく遅れをとっている。

結論

の調査結果はNews21調査含まれます：
- 国家運輸安全委員会は、事故を調査し、それらを防ぐ方法を提案して充電連邦パネルで、本質的に安全勧告の1952をあきらめてしまった - 半年ごとの一つは、それが1967年以来した。
- 連邦政府機関、州および輸送産業は、NTSBの勧告に基づいて行動に時間がこれまで以上に取っている。過去10年間、年間の平均数は、推奨事項は、5.4年3.4年から行って実装する。
- 過去40年間にわたり、320以上の疲労関連の事故や事件は、単独で飛行機事故で約750の生活を撮影した。 NTSBのは1967年以来、138疲労関連の安全勧告を発行しています。唯一の68実装されています。

過去40年以上の飛行機がクラッシュするだけで、320以上の事故や事件は、疲労が要因としての研究者によって引用された場合には約750の生活を撮影した。

旅行者を保護するため、1967年に作成された国家運輸安全委員会は、これらの事故の種類を減らすための手順を実行する連邦政府機関、産業界および状態を説得しようとしている。ボード138は疲労関連の安全勧告を発行しています。唯一の68の分析によると、実装されています。

提案のいくつかは、まだ数十年後を保留している。それ以外の場合はボードを単純にするための推奨事項を宣言し、あきらめている"容認できない終了しました。"

それは公共の整合性、非営利調査ジャーナリズム組織のセンター、News21、大学ジャーナリズムの連立による分析の一つの結論です。（記事の多くはのmsnbc.comで週発行されたこのされている。あなたはこのシリーズを読んで完全にすることができますNews21 ）。

単調
事故はほんの数秒で行われます。飛行機のパイロットが瞬間も緊急時に反応する時間がかかります。中央終日さまようの道路にされているトラック運転手。分離と単調でだまさ列車エンジニアは、信号を見逃してしまいます。

バスはまだサービスのドライバーの時間を追跡するためにデータレコーダーを持っていない。航空会社のパイロットのために"残り時間"は、まだ自分の時間を、空港からは、セキュリティを通過するが含まれています。まだシステムが装備されていない列車が動きのエンジニアの不足を検出します。

彼らは検討中ですが、その航空会社のパイロットが飛ぶことができる時間数の制限は、1930年代以来大幅に変更されていません。規制支配トラック、バスドライバは、最近、更新されたこれらの変更は法的な挑戦のために一時的なものである可能性があります。また、米沿岸警備隊は、貨物船、タンカー、フェリーなどの商業船の乗組員の時間を制限するために少なくとも6つのNTSBの勧告に基づいて行動して失敗しています。

障壁の一部は、部分的に文化的な官僚です。 NTSBの調査して、Malcolm Brennerは疲労に対する国民の態度は、飲酒運転20年前の態度と同じくらいいると述べた。

ブレンナー氏は、"一度では、感覚はあなたが、あなたには力、それを通して、あなたのようにすることができますアルコールの下にしている場合は、もはや許容だすることが明らかになった。"

NTSBの理事ロバートSumwaltは、"我々は疲労について話しを終了する必要があり、我々はそれについて何かをしようとして起動する必要がある"と述べた。

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プロジェクトについて、この

このプロジェクトは、騎士-カーネギーの学生報告されたが、ジャーナリズムのNews21組織ジャーナリズムの調査非営利団体との連携プログラムのセンター公共の整合性。

ジムホールは、NTSBのの前の椅子は、すべてが規制の科学的な証拠を反映するために失敗している空気を、鉄道、水や高速道路の安全監督の米国政府機関は、そのことが衝撃的だと述べている。

運輸省当局者は、それが明確なバックログや遅延を容易にするために働いていると言う。副運輸長官ジョンポルカーリは、部門によると、過去5年間のいずれかに比べて2010年にはNTSBの勧告をクリアして、新しいドット安全委員会を率いている。

ジルZuckmanは、米国運輸省の広報担当ディレクター、いくつかのNTSBの勧告は非現実的か、または不可能を実装しようとしていること、電子メールで述べている。たとえば、彼女によると、NTSBのは、"一度FAAはコックピット内のパイロットの潜在的な滑走路の衝突について、直接警告システムを開発することをお勧めします。しかし、この技術は、基板と勧告がなさとき、まだ存在しない存在しませんでした。 ...一番下の行は、NTSBの勧告に来るとき、多くの場合はるかにそれに目を満たしているもがあるということです。"

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デビッドCastelveterは、航空運送協会、主要な航空会社を表す業界団体のためのコミュニケーション担当副社長、いくつかの安全対策はコストに見合わないされていないと述べた。たとえば、FAAは航空会社の若い子は飛行機の安全席に置かれるために必要とするように強制的にNTSBの勧告を検討すると、代理店は、驚くべき結論に達した："両親は子供たちのために席を購入することを余儀なくされた場合は、いくつかしなければならないとではなく、駆動車の事故率がはるかに飛行機よりも高い"と彼は言った。

FAAはしている"航空会社、メーカー、サプライヤー、飛行機や飛行機を飛ばす人を修正する人々の利益のバランスをとる"と彼は言った。 "それはのそれをやらせるので、'それはしない'、同様にNTSBのが言うように単純ではない"

実装されているNTSBの推奨事項の多くは、このようなアウト疲労やパイロットは、30分間のトレーニングビデオを介して座っている必要のパンフレットを渡すように、控えめになる傾向があります。一方、安全規制の主要分野は何十年も変わらずに行っている。パイロットは単年度には1,000以上の時間を飛ぶことができるという規定は、1935年以来変更されていません。

それは11人の乗客を運ぶワシントンバインドTWAのフライトは空から急落し、墜落した泥フィールドにアトランタの外側年だった、ミズーリ州のパイロットは、ニューメキシコ州の切削米国上院議員ブロンソンを含む4人の乗客、死亡した。

クラッシュ調査についてメモでは、空調商監督して、Eugene lのVidalさんの部は疲労の政府の研究のために呼ばれる。手紙は、航空の安全性の問題として疲労の最初の知られて言及されます。

55年、政府の研究や報告書の多数以降では、その就任の"モストウォンテッド"リストにNTSBの上場疲労が - 安全ボードは信じている推奨最も重要です。今日では、疲労は、リスト上のボードの満足するように対処されたことがないオリジナル商品のわずか4のいずれかのままです。

疲れては- 、または障害？
睡眠研究では、疲れている人と人酔っ払っている人々の職場でのパフォーマンスの間に驚くべき類似性を示しています。

24時間起きている誰かは、オーストラリア、スイス、オーストリア、英国で実施された試験によると、0.10パーセント血中アルコール含有量を持っている人と同じレベルに、十分なすべての50の州で飲酒運転としての資格を高速で実行およびその他の国。

疲れパイロットが反応し、注意力散漫に苦しむ時間がかかることが判明、30年以上の疲労を研究している医学のジョンホプキンス大学医学部、のStevenハース。彼らは一度に複数のタスクを追跡するための能力を失う可能性があります、そして、彼らは、リスクを評価する彼らはとても疲れてされていない場合、彼らはあまりにも危険検討する意思決定の貧しい人々仕事をする。

"一時的に、それ以外の場合は非常に、非常に、非常に彼らは何が得意非常によく訓練された経験者 - 疲労は、その人は愚かなことができる"とハースは言う。

ときに疲れて、人々は、よりゆっくりと注意力散漫と闘うを反応させ、より不要なリスクを負う。近代的な商業航空会社の操縦席の多くのゲージ、スイッチ、および制御の設定など - また、上手に一度にいくつかを監視する能力を制限するフォーカスの狭くフィールド、またはトンネルビジョン、苦しんでいる。

何が最も危険だと人々が自分の疲労を認識することができないということです。

"時点で、あなたは眠くなるか、眠くするには、非常に遠くに行っていることについて話し、"NTSBののBrennerさんは言った。 "あなたはあなたがどのように障害に気付いていない。あなたの脳の一部が低下しているが、何が起こっているか認識していることを確認します。"

この問題は、文化によって合成されます"真夜中の石油を燃やすの値の多くを配置し、"NTSBの疲労交通調査アナリストて、Jana価格は言った。

最も人気のある

多くの人々は手段が危険にさらされて自分自身や他人を入れていても、それが強さの符号を考慮すると、疲労を介して働くことに誇りを持って、彼女は言った。それは、人々は、彼らは午前中に仕事するか、どれだけ遅れて、彼らが重要なプロジェクトを完了するためにオフィスに滞在し運転する車の背後に出現する、必ずGOT睡眠について、少し自慢を聞いて一般的です。

睡眠の8時間以内を取得し誰もが100％の効率で動作していない、スコットシャッペルは、クレムソン大学教授およびディレクター学校のヒューマンファクター研究所は述べています。

"我々はすべての睡眠障害と歩き回っている"と彼は言った。 "冗談は常に：'私の90％は、ほとんどの人の100％より優れている、'"と彼は言った。 "まあ、大丈夫ですが、それは非常に我々が死んだ人がある場合に面白いではない。"

疲労が頻繁に空気中の事故の要因として、水、鉄道、高速道路で事故の捜査官によって引用されています。

道路で
NTSBのは、定期的に疲労に関連する高速道路の事故を追跡しません。しかし、1993年には、ボードには、運送事故の薬物やアルコールの影響について学ぶために期待して調査を依頼。調べでは、その年のすべての重運送事故を調査し、予想外の発見をした：疲労は大きな問題であることが判明。

研究では、3311大型トラックの事故がこれらの事故の年、30％〜40％が疲労に関連したことを3783人の死者を出したが見つかりました。

"パイロットは一ヶ月の間に飛んでもトラック運転手は、週に多くの時間を駆動し、"ジャクリーヌ米ギランは、高速道路と自動車安全のための支持者の副社長は語った。 "ドライバがマイルで支払われる - 。限り、高速することができますように駆動するために信じられないほどのインセンティブだ"

NTSBのは、すべて単一のドライバの半分以上は運送事故は車の数が最も少ない、道路上にある日の早い時間に発生したことを教えてください：午前2時〜6は、三人、早朝の事故の4分の見つかりませんでしたね！関連を疲労する。

NTSBのは、国の道路の疲労に関する34の勧告を発行しています。のみ17守られている。未処理の推奨事項の一つに、サービスのドライバーの時間を追跡することができますデータレコーダーとバスを装備する呼び出しです。

2008年にユタ州のフォーコーナーズ地域の高速道路の暗い荒涼としたストレッチで、スキーヤーのバス負荷、フェニックス、71には長いドライブに挿入テルライド、コロラド州で5時間の斜面に3日間の旅行から戻ってきた - 歳の運転手はバスは2車線の高速道路の線の外側さまようことができます。

8時ごろには、バスがガードレールにぶつかる堤防を滑り落ちた排水溝にロールバックされます。 360度のロールは鉄腕アトムステージラインモーターコーチからトップを皮をむいて投げて雪掃引月の晩は53乗員の三つに。ナインは、18歳未満の五など、殺害された。 NTSBのが決定事故、そのドライバの重要な役割をの疲労を果たした。

リチャードO'Deskyは、多くの場合、調べて、トラック運転手を認定産業医学、オハイオ州の医師、彼はドライバーが障害される頻度を知っているので、彼は高速道路で過去のトラックを高速化した。

"私の問題は、今はあまり知っている - 私になりたい最後の場所は、トラックの横にある"と彼は言った。 "たくさんのことはビジネスをホイールの後ろにされているがあります。"

空気中で
パイロットは疲労がコックピット内の一定の戦いであると言います。

結論

疲労が実装されて勧告は持っていないですがNTSBの領域のみ。 News21に対処するために発見した以上推奨NTSBの数十にもかかわらず、パイロットovertired蓄積修理や航空機、問題の滑走路は、障害のある航空機のメンテナンスや氷から殺されたされて人々は2300それらの問題。

"私はそこには、文字通りあなたの足を少しタップダンスをしてうとうとするかここでてきたが、"ロジャーニールセンは、引退したUSエアウェイズ船長と述べた。 "何をしようとするとあなたはお互いに、あなたは常にお互いにして、場合に一人をやっているかを確認読み込まれる'私は完全に手に入れましたよ'...それは誰かが昼寝をするように珍しいことではないと言います。"

匿名NASAのデータベースを介して安全性の問題を報告するパイロットは、コントローラと運航乗務員、頻繁に問題として疲労を述べる。 NASAは2009年6月に疲労カテゴリを追加しましたので、疲労に影響を与える作業の性能、安全性の懸念乗務員から200名以上の報告がされている。

NTSBののSumwaltは、データベースに提出された5つのレポートの1つは、疲労に関連していると述べた。

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の種類と - - 睡眠のパイロット、乗務員、コントローラ、およびメンテナンス作業が必要1972年以来、安全性ボードは、パイロット飛行時間の変更に至るまで疲労に対処するために37の別の方法、不安定さを打ち出すがどれだけの多くの研究を委託する。他の25が開いているかままボードは、これまで取られて行動せずにあきらめてしまったしかし、唯一の12実装されています。

News21の参加者

学生のジャーナリストからのイレブンNews21アメリカ安全輸送上の夏の報告を過ごした。彼らは、9つの州、コロンビア、メキシコ、カナダの地区に旅行関係者、産業界のリーダーと安全の専門家の何百ものと話をし、国家運輸安全委員会からの文書、レポート、および事故調査データのページ、連邦規制当局は数千の分析。

学生は、アリゾナ州立大学でジャーナリズムとマスコミュニケーションのウォルタークロンカイト学校で副部長して、Kristin Gilgerの指導の下で働いた。レナードダウニージュニア、ワシントンポスト紙の元編集長、現在のASUでジャーナリズムのヴェイユファミリー教授;騎士議長は、コンピュータ支援報告専門家スティーブドイグ;ディーンクリストファーCallahanさん。

リッチーDuchon、南カリフォルニアのU.;ベンジャイルズ、メリーランド州のU.;チャーリーリットン、ネブラスカ州のU.、アンドリューマクリーン、シラキュース米;て、Stephanie Mathieuさんの米News21に参加する学生は、ジェニファーブルックランドを、コロンビアU.したミズーリ州、テッサマッガーリッジ、アリゾナ州立米;ライアンフィリップス、カリフォルニア米の大学バークレー校、テキサス州、米国のロビンシュワルツ; Aartiシャハニ、ハーバード大学米国およびノースカロライナ州、米のアリエルZirulnick。

データの解析およびサポートは、パブリックIntegrityの副データエディタセンター、マイケルペル、ニックSchwellenbach、スタッフライターで提供されていました。

ASUの学生ジェニファーキャンベルMathewsさんとブランドンQuesterは、マルチメディアおよびWebサポートを提供。

2009年2月にニューヨーク州バッファローの外Colganの空気のターボプロップ機の墜落は、パイロットの疲労の懸念が高まった。乗組員4名と45人の乗客は飛行機が家の中にクラッシュ、ダウンしたときに殺された。地面に1人が殺された。フライトはコンチネンタル接続フライト3407として販売された。

NTSBの調査の結果、事故はパイロットエラーの結果であり、パイロットはおそらく疲れていたと結論付けた。船長は、会社の乗組員の部屋で寝る前に夜を過ごした起き、少なくとも15時間となっていた。副操縦士は、前項の34時間の睡眠の大部分で8.5時間を得ていた - その一部事故前の晩にニューアークにシアトルから通勤しながら、報告書によると。

コルガンクラッシュは疲労のリスクを軽減する措置を含む20以上のNTSBの勧告につながった。

クラッシュ17か月後に、FAAは操縦者のための飛行と義務時間の要件を削減する提案を発表した。提案は、業界の反対に遭遇した後、障害が発生した1972年と1995年に導入された措置と類似しています。

新規則は、パイロットは9時間ではなく8より義務のために報告する前に休んでを必要とするでしょう。パイロットは、残りの期間の間に仕事の13時間に制限されると作業週以上の連続した時間を下車してください。彼らはあまりにも飛ぶ疲労感じた場合はパイロットは違約金なしでの割り当てを拒否することができるでしょう。航空会社は、FAAが発表した文書によると、場所、個々の疲労リスク管理システムを整備することが推奨されます。提案は、今後10年間の航空会社に13億ドルはかかるだろう。

パブリックコメントは、そのあとでFAAは改訂することができる11月13日まで、計画に受け入れられます。

NTSBの広報担当者はブリジットSerchakは、ルールは、まだ十分行けばボードは、それがあまりにも早く教えてだと述べている"努力はここまでに沿って得ていることを喜んでいます。"

およびその他の国の背後にある - 安全委員会の主要な関心事の一つは、米国の規制では、近代的な睡眠の研究に大きく後れを遅れるということです。欧州連合では、例えば、乗組員の残りの時間は、したり、仕事から旅行過ごした除外されます。それは米国の場合ではない

"見えるかもしれない信じられないほどのそれは、時間がパイロットシャトルホテル費やして待っているとスクリーニングセキュリティゴーイングは、を介して空港スキーム規制）管理航空が定義されている残りの部分の下にある現在の（連邦政府、"エアラインパイロット協会会長ジョンプラーターは語った上院小委員会を航空事業、安全性とセキュリティ昨年。

msnbc.comのみで

オーストラリアは、疲労規制の世界的リーダーである、人は眠るだけでなく、どのくらい考えている唯一の国が、一日の時間です。

本体は、通常の昼間のスケジュール、または概日リズムで動作するように調整されるため、ほとんどの回復性睡眠は夜に発生します。簡単に言えば、日中の睡眠の8時間は夜8時間と同じではありません。光手がかりに基づいている身体のリズムは、中断されている場合、時差ぼけが生じることがあります。

私が非番の時間は午後10時と6の通常の睡眠時間の間にも該当しない場合はオーストラリアでは、パイロットは余分な残り時間を取得する必要があります

現実的なみましょうするのは'
義務と飛行時間の時間の制限は、FAAの委嘱2007年の報告によると、米国およびその他の国によって異なります。米国では、単一または2つのパイロットの乗組員は一日で10時間飛ぶことができる。オーストラリア、南アフリカ、カナダでは限界が報告書によると、8です。

"彼らは飛ぶことができるように航空会社は、多くの飛行すると、彼らはいくつかの担当者は同様にそれをやってみたい"可能な限り、ジョンプレストは、疲労科学、疲労関連技術に特化したホノルル会社の幹部と述べた。 "のが現実的とする - 彼らはお金を稼ぐビジネスにしています。"

NTSBの調査官は他の国では許されないだろうパイロットスケジューリングの一例として、13殺したカークスビル、ミズーリ、2004年10月のクラッシュを指しています。

他の州からミズーリ州で動作するように減刑のパイロットは、16以上の時間、彼らはトラブルになった以上、14時間勤務中に起きていた。それは木に叩かれるまでのフライトの最後の瞬間に、彼らは滑走路を探して、コックピットの窓の外をじっと見ていた、気づいていない面が危険な低高度でいた。

一時間のフライトは、その日の第六ていた - と、英国の規制の下で許されていないか一つはNTSBの人的要因調査して、Malcolm Brennerさんは言った。

NTSBのは、クラッシュの原因として疲労を挙げたが、捜査官が正確に知ることは何か、または再生、それはパイロットの最終的な意思決定に影響をどのような役割の種類。

レールの上
全国の鉄道については、39疲労に関連する勧告の25が実装されています。しかし、アクションが実行される場合であっても、それはあまりにも遅くています。

1991年勧告は6年後に致命的な事故を防ぐ助けている可能性があります危険に導体を警告するためにデバイスと列車の機関車を装備する。

図2は、デリア、カンザス州、明らかにいくつかの信号が点滅信号を通過ロール列車のコントロールで降りてうなずいたエンジニア外の午前直後。エンジニアは、無線呼び出しを繰り返し逃した時点で、彼は目を覚まし、それが遅すぎた鳴らした。彼の列車はレールの約70キロで、他のトラックをダウン境界された対向列車の側面に2つのセットを接続するスイッチを介して揺れた。

結論